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小鹏汽车的高端之路非走不可

日期:2021-12-01 11:17:11来源:易倍体育网页版 作者:易倍体育网站阅读:44

  8月26日,小鹏汽车公布其第二季度财务数据。简单总结就是,交付量大增、营收大增、毛利率微增,但净亏损继续高涨,甚至超过蔚来同期的净亏损。

  虽然理想汽车暂未公布Q2财报,但考虑到其一贯优异的成本控制能力。所以不出意外,小鹏汽车将成为三家上市的造车新势力中的“亏损王”。

  有趣的是,每次在财报电话会里大谈自动驾驶的小鹏汽车CEO何小鹏,在蔚来致死事故后,一改往日的高调营销。在Q1财报电话会,其措辞是“全栈自研自动驾驶系统”,但如今却成了“智能辅助驾驶”。

  1、售价与品牌定位:2023年进入40-50万元的市场,通过飞行汽车进入50-100万的高端市场。

  总收入的增长,主要是小鹏汽车两款产品P7、G3的交付量增长。因为收入占比中超过95%的收入是来自汽车销售。

  贡献最大的是售价从22.9-40.99万元的中高端车型小鹏P7,该车型7月交付了6,054台新车。售价14.98-19.98万元的中低端车型小鹏G3,只贡献了不到2,000台的销量。

  小鹏给出的Q3汽车交付量指引介乎21,500至22,500辆。如果平均下来,Q3的单月交付量大约在7,160—7,500辆之间,要知道7月小鹏的销量已经去到了8,040辆的高位——这意味着,小鹏的Q3单月交付量可能会出现环比下滑。

  这一情况,在蔚来7月销量中就已显现。供应链紧张是主要原因:一方面,芯片短缺造成了产能不足的情况;一方面,此前南京疫情造成了零部件被迫“断供”。还有一点是,改款车型G3i的生产切换。

  对于芯片短缺问题,何小鹏之前还在朋友圈评论道,“抽芯断供供更苦,举杯销愁愁更愁”。小鹏方面表示,将会在第三季度努力克服上述困难。

  值得一提的是,小鹏正处于产品新旧迭代期。今年9月虽然有G3的中期改款G3i开始交付,但其价格与新款P5的16-23万元预售价区间有一定重合。后者搭载激光雷达,并支持更高的智能辅助驾驶系统。

  光从硬件配置来看,第四季度才交付P5会更有吸引力,难免会有预售订单积压和消费者持币观望的情况出现,类似情况也曾出现在理想汽车的5月销量。

  首先,小鹏现在能够做的,就是干点车企的本职工作——把生产制造的基础完善好。目前,小鹏位于肇庆的自建工厂已经开始P7、G3i和P5三款车的并线月开始,肇庆工厂已经进行每天两班的生产安排。

  而在肇庆市政府的支持下,小鹏汽车于8月18日启动肇庆工厂的二期扩建项目。何小鹏称,预计2022年上半年内,肇庆工厂的设计产能能够从现在的10万辆/年提高到超过20万辆/年。

  其次,放眼第四季度,与蔚来类似,小鹏在寻找的销量增长的第二曲线——国际化。公布财报的前一天,首批小鹏P7装箱上船,从广州出发,航行8567公里到达欧洲北部国家挪威,此次出口的车型最快将于10月份交付挪威市场,在第四季度则会看到些微的成效。

  何小鹏表示,将继续积极加快在挪威和欧洲市场的布局,并不断完善在当地的销售、交付和服务体系。预计小鹏汽车在2022年内完成海外市场的基础布局,在2023年开始,通过多款支持XPilot4.0的全球化车型进入加速发展期。

  计划从2023年起每年至少推出2-3款新车型。新车型都从硬件、软件、服务全面同步支持国际市场。而比起把车卖过去,其实我们更期待,小鹏能够把其在国内实现的智能座舱和更高级辅助驾驶输出到欧洲。

  对于今年接下来两个季度的销量目标,何小鹏还是表现出乐观的态度:随着产能的释放,四季度的单月新车交付量会不断提高,并期望突破1.5万辆的月度峰值。

  小鹏汽车Q2的研发费用为8.635亿元;销售、一般和管理费用为10.308亿元;运营亏损为14.432亿元。还有一项最打眼的数据——Q2的净亏损达到了11.946亿元,对比蔚来今年Q2净亏损5.872亿元。两者相差近一倍。

  烧钱的另一种说法,其实是投入。截至2021年6月30日,小鹏汽车的实体销售和服务网络包括200间门店和64个服务中心,覆盖74个城市。小鹏汽车品牌超级充电站扩展至231座,覆盖65个城市。本质上,这与蔚来投资建设换电站、蔚来中心是一个道理——烧钱就完事了。

  7月7日,小鹏汽车在港交所主板挂牌上市,IPO募资约158亿港元,远高于理想汽车募资额116亿港元。另外,小鹏手头还有充足的现金。截至6月底,小鹏汽车现金储备规模达328.7亿元。

  这里背后有个逻辑:小鹏亏得比蔚来多一倍,车却卖得比蔚来便宜一半。这种尴尬处境,即便能说服自己,也很难说服投资者们。那么,在高额融资和高额投入无法止步的情况下,小鹏汽车的高端之路就非走不可了。

  小鹏汽车锁定了15万元的价格下限,但价格上限仍在继续探索:“我们已经通过P7证明有接近30万的市场,在上个月正式超过了燃油汽车奥迪A4在中国当月的销量,在未来时间我们会突破30万到40万,甚至到50万的价格区间。”

  对于高端品牌,蔚来就走得特别明白,单车均价在40万以上的蔚来。在Q2录得汽车业务收入79亿元、整车销售毛利率20.3%。高售价的产品,再加上电池租赁和软件付费的加持,给蔚来带来了极为可观的利润增长空间。小鹏必然是看在眼里,记在心里。

  但对于高端品牌的理解,何小鹏与李斌似乎有着不同的观点。蔚来的高端,除了在产品用料以及硬件配置之上,更多的还是为车主带来品牌附加值。包括从直营的蔚来中心,到覆盖全国的充换电体系,再到背后整个服务团队的投入。

  小鹏的高端,看起来还是要以产品和技术为导向。正如何小鹏所说:“我们相信在这个体系里面,不是通过一个更高端的服务去做到。我们会建立一个标准的、统一化的服务,是通过数据去驱动的,它会做得更好,主要还是差异化上。”

  到底差异化在何处,何小鹏似乎还没有想好。“我们期望这个典型的差异化来体现我们的能力,通过这个差异再形成我们下一个壁垒,因为这个涉及到我们产品的一些思考逻辑,我想等在那之前的一年再跟大家分享。”

  何小鹏还表示,未来公司可能会推出飞行汽车产品,“通过可以飞行的、也可以开的汽车,进入到50万—100万区间,这也是我们在高端市场上的布局。”

  在今年上海车展上,小鹏汽推出第五代飞行器——旅航者X2,并宣布该“车型”将在年底正式发布,届时还将开放试乘。X2的最大起飞重量为560kg,空机重量仅360kg,官方称其续航时间为35分钟,最大飞行速度可达130km/h。

  但是蔚来致死事故后,小鹏汽车在财报中用词突然变得谨慎。在今年Q1财报中,小鹏汽车董事长何小鹏的措辞是——全栈自研自动驾驶系统XPILOT 3.0。而到了这次Q2财报,比XP3.0更高了半级的XP3.5都只敢说成是辅助驾驶。

  “P5家庭型智能轿车,预期将为全球首款量产配备激光雷达的智能电动汽车。将配备先进的智能辅助驾驶功能,该功能由小鹏汽车自主研发的XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统提供支持,将智能导航辅助驾驶(NGP)功能由高速公路和快速公路拓展至包括主要的城市道路、交通路口和其他复杂的城市驾驶场景。”

  实际上,小鹏的NGP功能与蔚来辅助驾驶致死案中涉及的NOP领航辅助驾驶就是同一功能,不同叫法罢了。而相比蔚来NOP,小鹏NGP在我们此前的试驾车版本中,已实现了语音控制的自动变道,这放眼全球都是激进的一步。

  先卖硬件,再通过后续升级来为车辆增加新功能,吸引新用户和老用户为新功能付费。这一商业模式改变了车企的估值模型,因为它改变了原来汽车销售的一次性收入,甚至会演变为按月订阅付费的模式,持续为企业带来现金流。

  在软件付费的渗透率方面,上季度为20%,这个季度提升到了25%左右。NGP里程渗透率超过60%,NGP的月均使用率超过65%。以这样的增长趋势来看,小鹏的软件付费模式还是很有前景的。

  但行业的监管可能会增加不确定性。不久前工信部发布了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》,对OTA升级以及自动驾驶等智能汽车常用的一些功能作出明确的规定。

  何小鹏对此还是表现出一丝淡定:“我们认为政策和法律的完善对高等级智能化的普及反而是好事,对于做全栈自研的整车厂是好事,有利于整体更好的量产以及更好的规范。”

  小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地也表示:“我们不认为就会减缓我们的创新速度,也不影响到我们的盈利,更好的监管能够建立更深的‘护城河’”。

  无论是现在的车企,还是自动驾驶公司,都可能面临两种处境:一是,投入大量的研发资金,但最终无法实现更高阶自动驾驶。二是,面临各种监管、法规等客观环境影响,被迫拖长研发投入和技术落地的周期。

  在研发方面,小鹏汽车Q2的研发费用达到了8.6亿元,已经非常接近蔚来Q2的研发支出8.837亿元。同比和环比增长主要是由于:研发人员增加导致员工薪酬增加,以及相关费用增加车辆及相关软件技术的开发。

  更有意思的是,小鹏和蔚来将率先开启军备竞赛。蔚来创始人李斌曾表示,今年要花掉50亿元的研发费用。按照蔚来前两个季度的开销计算,剩下两个季度蔚来投入在研发上的费用约34亿元左右,平均每季度约17亿元。

  相比之下,小鹏汽车的投入就略显保守:“今年我们会加快研发,全年的研发支出会达到40亿人民币。”何小鹏说道。

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